高成本制約產業發展

中汽協數據顯示，2022年1-5月燃料電池汽車產銷累計完成1277輛和935輛，2021年全年，燃料電池汽車產銷量分別為1777輛和1586輛，市場規模仍然較小?，F階段，氫能產業尚處于早期發展階段，企業普遍規模偏小、研發支出大，投入和產出不成比例，能夠拿到的訂單很少，絕大部分企業處于入不敷出的狀態。

當前利用可再生能源發電制氫是業內熱點，但氫氣成本困境依然存在。以電解水制氫為例，其中電的成本占氫氣成本至少80%，加之可再生能源制取氫氣，大多都是用離網的電來制取，這意味綠氫產量豐富的地方雖然土地成本和氫氣成本低，但普遍偏遠。不容忽視的是，再便宜的氫氣也要找下家，下游給誰用？怎么用？這些問題都持續困擾著整個產業。

雖然在部分地區加氫成本呈下降趨勢，但總體來看，氫加注不便利情況普遍存在。以廣東地區為例，雖然該地區氫能及燃料電池汽車應用市場非常大，但由于氫源不充足，氫氣經過遠距離儲運，其價格達到全國最貴，約為65元/公斤。

在氫能應用端，高昂的應用及運營成本也讓燃料電池汽車產業無法“接地氣”?，F階段，一臺氫能重卡的購置成本大約150萬元-180萬元，一臺燃料電池公交的購置成本甚至達到200萬元-300萬元，除了政府出資，幾乎沒有私人用戶愿意為這樣昂貴的氫能產品買單。

此外，政府訴求、產業需要、資本邏輯之間尚未實現良性互通。政策層面希望氫能產業盡快實現自主核心技術可控，對于產業而言，國家補貼杯水車薪，要實現自主技術進步，需要大量資本加持。需要注意的是，與資本期待快速產生收益不同，發展氫能產業是一場”馬拉松”，如果為了拿到大量資金而過早啟動快速發展策略，氫能產業無法在技術、裝備等領域獲得實質性進步，高成本問題將持續存在。

需加快“跑通”產業鏈

為解決成本居高不下難題，氫能產業自身已從技術、國產化等方面進行突破。氫能及燃料電池部分關鍵零部件、核心原材料在國產化方面已有顯著進步，質子交換膜、催化劑、雙極板以及空壓機等氫能設備均已實現國產化。不過，國產化裝備在質量和性能方面尚未達到最優。在氫能交通領域，公交、物流、環衛車等燃料電池項目更多是由政府進行示范推廣，如果沒有政府補貼，氫燃料電池汽車推廣缺乏經濟可行性，遠未達到商業化應用條件。

目前國內氫能產業鏈處于需要政府補貼輸血的狀態，這意味著產業經濟效益沒有正向循環，要實現從政府驅動轉為市場驅動，最終還是要靠產業自我造血。

全球范圍內，只有美國燃料電池上市公司普拉格能源走通了氫能全產業鏈并實現盈利。普拉格能源抓住了冷鏈物流使用的電動叉車痛點，聚焦氫能叉車的研發銷售，并完善售后服務及保障措施，成功打造普拉格能源獨特的氫能叉車銷售服務模式，于是普拉格能源從早期虧損到逐漸減虧，最終實現盈利。參考美國這個成功案例，我國在氫能起步階段要盡快打通產業鏈，并找到盈利模式，才真正具有示范意義。

此外，加氫站建設模式也亟待創新。目前，一座加氫站建設審批至少需要蓋35個章，時間精力耗費巨大；同時，單個加氫站所需商業用地價格高昂；油氫合建站由加油站改造而來，可能無法滿足未來氫能重卡的加氫需求。綜上所述，未來要將高企的加氫站成本大幅降下來，還需要政策進一步放寬對能源用途的小型制氫項目的限制，鼓勵企業建設自用加氫站，實現降低建設成本的同時，保證后續服務的可持續性。

錢和配套缺一不可

由于整個氫能產業鏈主要還是靠補貼支撐，車輛、加氫站、氫氣等環節都需要補貼，各個環節加起來所需資金數量較大。因此，現階段地方政府要做氫能，財政實力是最重要的基礎，哪怕有煤有電有其他資源，沒有強大的財政支撐，也難以保證氫能產業發展的可持續。目前來說，珠三角、長三角、京津冀區域經濟發達，發展氫能條件相對成熟，但二三線城市不宜盲目追風。

把產業搞活，資金支持外還需多環節同時發力。要發展氫能就必須規劃整個產業布局，而非簡單引進一個車廠或一個電堆廠家，制氫、電堆、整車包括下游應用都應全部整合起來進而形成產業鏈，再進行整體補貼，把產業鏈搞活后，當地稅收和就業也將得到進一步發展。

值得注意的是，政府對氫能產業的支持還有更多維度。各地政府如何扶持氫能產業，應結合當地產業基礎和資源稟賦。如上海、廣東地區，目前主要應用場景為物流車或公交車，但長距離重載運輸需求不多。而在內蒙古等西北地區，可充分借助當地氫源優勢打造運輸場景，為氫能產業提供適合的應用場景，帶動產業發展需求。